Yelkenli ile seyir halindeyken karşılaşılabilecek hayati hasarlar

Yelken Hasarları Ve Tamiri

YELKENLİ İLE SEYİR HALİNDEYKEN KARŞILAŞILABİLECEK HAYATİ HASARLAR


BAŞLICA HASARLAR

1- Arma Hasarları,
2- Çarmıh Hasarları,
3- Direk Hasarları,
4- Bumba Hasarları,
5- Gövde Hasarları





1- Arma Hasarları

Tekne seyir halinde iken ekibin başına gelebilecek olan ciddi olaylardan bir tanesi tekne armasının zarar görmesidir ve meydana geldiklerinde ciddi hasarlara yol açabilirler. Tekne armasının en önemli bölümleri de direk ve direği destekleyen çelik tel ve halatlardır.
Tekne üzerinde yaşanılan arma hasarlarının nedenleri temel olarak teknenin yaşına, kullanılan malzemenin kalitesine veya bağlanma noktalarındaki işçiliğe bağlanabilir. Bir teknenin suya indirilmesinden sonra bir yaşını doldurana kadar ve on yaşından sonra arma hasarlarının tecrübe edilme olasılıklarının daha fazla olduğu söylenebilir. Bu noktada teknenin yaşı, malzeme seçimi ve sabitleme hatalarının yanında, tekneyi rüzgar karşısında fazla zorlamanın, başka bir tekne ile çakışma gibi farklı nedenlerin de arma hasarlarına yol açabileceğini göz ardı etmemek gerekir.

Teknede yaşanabilecek olan arma hasarları konusunda önceden önlemler alınması ve armanın rutin kontrolünün özellikle tekne on yaşını doldurduktan sonra her sene yapılmasına dikkat edilmelidir. Doğal olarak, oluşabilecek arma hasarlarının her birini önceden tespit edip önlemler almak gerçekleştirilemeyebilir. Bu sebeple yelkencilerin seyir sırasında başlarına gelebilecek olan bir durum karşısında nasıl hareket edeceklerini bilmeleri gereklidir. Yazıda sırasıyla ıstralya, çarmıh, direk ve bumba hasarları ele alınacak olup söz konusu durumlarda yapılması gerekenler hakkında bazı öneriler paylaşılacaktır.

1A- Istralya Hasarları

Bilindiği üzere tekne direğinin tekne omurgası doğrultusunda ileri-geri hareketini önleyip, dengeli bir şekilde durmasını sağlayan çelik iplere baş ve kıç ıstralya isimleri verilir. Tekne üzerinde oluşabilecek olan aşırı kuvvetlerden veya ıstralyaların o anki dayanıksızlığından dolayı seyir sırasında hasarlar oluşabilir, ıstralyalar kopabilir. Istralya hasarları uzun vadede, direk üzerindeki dengenin bozulmasından ötürü direk hasarlarına da neden olabilir. Istralyası hasar alan bir tekne ekibinin yapması gerekenler rüzgarın şiddeti, dalga durumu ve hasarın ciddiyetine göre farklılık gösterse de, temel gaye direk üzerindeki yükleri geçici olarak dengeleyip, tekneyi güvenli bir yerde konumlandırdıktan sonra bu hasarı tamamıyla iyileştirmektir.

Baş Istralya Hasarı

Bilindiği üzere baş ıstralya tekne direğinin uc taraflarından, teknenin pruvasına gelerek sabitlenen çelik bir halattır. Temel olarak, direğin teknenin kıçına doğru hareket etmesine veya bükülmesine engel olmaktadır. Baş ıstralyanın hasar gördüğü ve görevini yapamaz hale geldiği zamanlarda direk üzerindeki yük dengesi bozulur. Kuvvet dengesini koruyabilmek için ise birkaç adım izlenmelidir. Öncelikle teknenin hangi seyirde gittiği önemlidir. Eğer tekne rüzgarüstü bir seyir yapıyorsa, geniş açılı bir seyire dönmek daha mantıklı hale gelir, bu sayede direk üzerindeki yük, kıç ıstralya üzerine binecek ve hasar hakkında önlemler alınması için yelkenciye zaman kazandıracaktır. Eğer ıstralya bağlantı noktalarından çıktıysa ve seyir sırasında tamir edilebilecek özellikteyse yelkenci gerekeni yapabilir fakat çoğunlukla ıstralya hasarları deniz üzerinde giderilemeyecek kadar ciddi boyutlardadır. Böyle bir durumda önemli olan baş ıstralya görevini üstlenecek geçici bir çözüm üretmektir. Çözüm yöntemi ise balon veya cenova mandarlarını teknenin pruvasındaki bağlantı noktalarından birine sabitleyip, olabildiğince boşunu almaktır. Bu sayede direğin uç tarafından gelip teknenin başına bağlanan mandarın, direği ön tarafa doğru germesi sağlanır ve tekneyi bağlayıncaya kadar daha güvenli bir seyir geçirilebilir.

Kıç Istralya Hasarı

Kıç ıstralya bilindiği üzere teknenin kıç tarafından çıkıp direk ucuna bağlanan çelik bir halattır. Kıç ıstralyanın amacı direğin tekne pruvasına doğru eğilmesini engellemektir. Kıç ıstralya tamamen çelik olabileceği gibi bazı makara sistemlerine de sahip olabilir. Özellikle, performans amaçlı dizayn edilen yarış teknelerinde makara sistemleri veya hidrolik pistonlar sayesinde ıstralya üzerindeki gerginlik ve direk ucunun eğimi ayarlanabilir (Backstay trim). Kıç ıstralya hasarı ile karşılaşan bir teknede, yelkencinin öncelikli amacı tekneyi en kısa sure zarfında güvenli bir noktaya taşımaktır. Tekneyi güvenli sulara çekebilmek için ise geçici çözümler üretip, direk üzerindeki yükleri dengelemek gerekir. Seyir halindeki bir teknenin, kıç ıstralyası koptuğunda öncelikli yapması gereken rüzgarüstü bir seyire geçmesidir. Geniş açılı seyirlerde kıç ıstralya üzerine yük biner, dar seyirlerde ise baş ıstralya üzerinde kuvvetler oluşur. Tekne dar açılı seyire girdikten sonra ise kıç ıstralya görevi üstlenecek geçici bir çözüm bulmak gerekir. Geçici bir çözüm olarak bir yöntem, balançina ipinin bumba ucundan sökülüp, teknenin kıçına bağlanması ve boşunun sonuna kadar alınması olabilir. Normal koşullarda balançina bumba ve direk ucu arasında gerilen ve bumbaya dikey ve yukarıya doğru destek olan bir iptir. Bu yöntem uygulanırken bumba havuzluğa indirilecektir, balançina ise kıça sabitlenecektir. Bir diğer yöntem ise balançinayı bumbadan tamamen ayırmadan sadece bir ucunun tekne kıçına bağlanmasıdır. Bu sayede hem bumba olması gereken yükseklikte bulunacak, hem de kıç ıstralyanın görevini üstlenen geçici bir çözüm bulunacaktır. Bu işlem uygulanırken ana yelken ıskotası da alınarak, bumbayı alttan germesi sağlanabilir. Önerilebilecek son yöntem ise tekne mandarlarından bir tanesini kullanmak olabilir. Özellikle ana yelken mandarı ana yelkenin mandar yakasından çıkarılarak, tekne kıçına bağlanabilir ve gerilebilir. Direk ucundaki donanım özelliklerine gore cenova veya balon mandarları da tekne kıçına gelebilecek vaziyetteler ise, bu mandarlarda aynı işlevi görebilirler.


2-Çarmıh Hasarları

Tekne direğinin kemere hattına paralel bir şekilde sarsılmasını engelleyip, dengede durmasını sağlayan sabit donanımlar çarmıhlardır. Günümüzde yarış ve gezi teknelerinin çoğunda bir çarmıh ayağı gurçatalardan tekne güvertesine diğer çarmıh ayağı ise direğin gurçatalara yakın olan tarafından tekne güvertesine gelir ve sabitlenir. Çoğunlukla teknenin sancak ve iskele yakalarında ikişer tane olmak üzere toplam 4 adet çarmıh ayağı bulunur. Tekne hangi kontrada ise o tarafta kalan çarmıhlar gerilir ve direğin eğilmesine karşı koyarlar. Örneğin, sancak kontra bir teknede sancaktaki çarmıhlar, iskele kontrada ise iskele çarmıhlar gergindir.

Seyir sırasında tekne üzerinde herhangi bir şekilde çarmıhlardan biri zarar görürse en temel yapılması gereken diğer kontraya geçmektir bu sayede hasarlı çarmıh üzerindeki yük çok büyük ölçüde azaltılmış olur. Bir diğer deyişle hasarlı çarmıhın bulunduğu taraf rüzgaraltı yapılmalıdır.

Çarmıh hasarı denildiğinde aklımıza çarmıhların çelik halatının kopması, güverte üzerindeki bağlantı noktasından çıkması veya gurcatalardaki bağlantı noktalarından çıkması gelebilir. Eğer güverteye yakın bir yerden çarmıh ikiye ayrılırsa baş ıstralya hasarında da yapıldığı gibi hareketli makara mekanizmaları kullanarak geçici bir çözüm bulunabilir. Bu tip bir hasarda direk ucundaki donanımlar üzerinden mandarı getirmek zor olacağı için baş ve kıç ıstralya hasarlarında uygulanan yöntemler etkisiz kalabilir

3-Direk Hasarları

Armanın en büyük parçası olan direği omurga hattına dik, rüzgara kuvvetine de mukavemetli bir şekilde tutabilmek için ıstralya ve çarmıhlarla direk güçlendirilir. Direk, seyir halinde oluşabilecek ve geçici de olsa onarımın mümkün olmadığı bazı ıstralya ve çarmıh hasarlarından sonra hasar alabileceği veya kırılabileceği gibi, direk üzerindeki aşırı rüzgar kuvveti oluşumlarından ötürü ıstralya ve carmıhlara rağmen hasar alabilir veya kırılabilir. Herhangi bir direk kırılması durumunda bütün arma, seyri tehlikeli biçimde sonlandıracak şekilde teknenin ve denizin üzerine yıkılmış olur. Aşağıda, böyle bir durumla karşı karşıya kalındığında acil alınması gereken önlemler sıralanmaktadır.

Direk Kırılması
Bu önlemleri alırken akılda bulundurulması gereken en önemli amaç teknedekilerin güvenliğidir.

a) Direk kırılması sırasında önce herhangi bir kişinin zarar görüp görmediği, ardından da tekne güvertesi veya gövdesinde hasar olup olmadığı kontrol edilmelidir.
b) Gerçekten ciddi bir yaralanma durumu varsa veya tekne batacak kadar hasar aldıysa “Mayday” ile başlayan (Acil yardım) çağrısı, durum daha az önem teşkil ediyorsa “Pan-pan” ile başlayan (Mayday’in bir alt önem derecesindeki-Yardım) çağrısı yapılmalıdır. Bu çağrı içerisinde teknenin durumu, ne yapılması planlandığı ve yardıma ihtiyaç duyulup duyulmadığı belirtilmelidir.
c) Direk kırılması sonucunda alınan hasar tam olarak belirlenerek kırılan direk ve arma enkazının tekneye verdiği zarara göre önlemler alınmalıdır.

Eğer gerçekten kırılan direk ve arma enkazının tekne gövdesine bağlı kalarak daha fazla zarar vereceği düşünülüyorsa, çelik makası ve testereleri ile bu enkaz kesilip suya bırakılmalıdır. Bu işlem sırasında mümkün olduğu kadar arma parçası kurtarılmaya çalışılmalıdır.

Eğer enkazın tekneye daha fazla zarar vermeyeceği düşünülüyorsa ve hava şartları da uygunsa direk ve arma enkazından olabildiğince parça kurtarılmaya çalışılabilir çünkü ilerleyen aşamalarda oluşturulabilecek geçici armalarda kurtarılan donanımlar kullanılabilir.

d) Hasar gerçekleştikten sonra gidilmesi planlanan mesafe motorla gidilebilecek bir uzaklıkta ise enkaz teknenin çevresinden tamamen temizlendikten, arma parçaları tekne çevresinden toparlandıktan sonra motorla seyire başlanmalıdır.
e) Eğer gidilmesi planlanan mesafenin uzak olduğu düşünülüyorsa ve hava-deniz şartları uygunsa tekne üzerinde geçici armalar kurulabilir ve teknenin rüzgar gücünü tekrar kullanması sağlanabilir. Geçici bir arma kurabilmenin en temel gerekliliği ise teknede gerekli yedek arma parçaları, tekne malzemeleri ve aletler bulundurmaktır.

Kırık Direğin ve Enkazın Taşınması

Öncelikli yapılması gerekenlerden biri güvertenin olabildiğince temiz olması, ıskotalardan, mandarlardan, tekne donanımından ve arma enkazından arındırılmasıdır. Hasar sonrasında güverte üzerine düşen arma parçalarından gerekenleri kesilmelidr. Çarmıh ayaklarındaki germe donanımları gevşetilmeli ve çatal pimler çıkartılmalıdır. Zarar gören baş ve kıç ıstralyalar her iki taraflarından tel makasları veya demir keskiler kullanılarak ayrılabilir ve tekne üzerinde sabitlenebilir. Bu işlemler sırasında eğer kurtarılma olasılıkları varsa özellikle ön yelkenler, tekne üzerine alınabilirler. Aksi halde (çoğunlukla ana yelken) kesilip armadan ayrılmalıdırlar. Kurtarılamayacak vaziyettekiler feda edildikten sonra direğin kırılan parçası da tekne üzerine alınabilir veya tekneye sabitlenerek çekilebilir. Aşağıdaki prosedürlerde kırılan direk parçasının tekneye bağlanma, güverte üzerine alınma ve tekneye sabitlenip yedeklenme yöntemleri görülebilir.

a) Tekne direkleri istisnalar olmasına rağmen çoğunlukla bir noktalarından kırılır ve bükülürler.

Eğer seyir sırasında tekne direğinin üst kısmı kırılıp veya eğilip güverte üzerinde kalırsa, eğilen direk parçası direğin kalan kısmının yakınına getirilerek bağlanabilir.

Farklı bir şekilde eğilen üst kısım tekne üzerinde bir noktaya sabitlenir ve eğilen direk parçası ve kalan parça arasında açılı bir şekilde bırakılarak bu kısımların dengede durması sağlanabilir.

Bazı durumlarda ise eğilen direk parçası ne kalan direk parçasının yakınına ne de tekne güvertesine getirilebilir, bu gibi durumlarda ise ip ve makara sistemlerinden de yararlanarak eğilen parçanın tekneye olabildiğince yaklaştırılıp, iplerle bağlanması yararlı olacaktır.

b) Eğer direk tekne üzerine kas kuvveti ile alınamıyorsa alabilmek için yapışacaklar;

Kırık direk üzerine sabitlenebilecek bir makara ve bu makaradan geçen bir tarafı direğe sabitlenmiş öteki ucu ise vinçlenmiş bir ip vasıtasıyla direk kaldırılıp, güverte üzerine konumlandırılabilir

Direk tekne üzerine kolaylıkla alınamıyorsa, yukarıdaki yönteme ek olarak balon gönderi’de kullanılarak güverteye alınabilir. Bu yöntemde gönderin ucundan geçen ip direğe bağlanmakta, ipin diğer ucu ise vinçlenmektedir. Bir çeşit vinç kolu olarak kullanılan gönderin tekne üzerindeki diğer noktalara sabitlenip kaymaması ise düğüm bilgisi gerektirir.

Bütün çabalara rağmen kırık direğin güverte üzerine alınamayacağı durumlarda ise direk tekneye birçok noktadan bağlanır ve bağlantı noktalarından gelen iplerin gerilmesiyle su yüzeyine çıkartılır. Bu aşamada da kas kuvveti yetmiyorsa direk etrafından geçirilen iplerin vinçe bağlanmasıyla direk yükseltilebilir. Kırık direğin tekneye bir nevi aborda edilmesi olarak görülebilecek bu durum sırasında küpeşteye olabildiğince usturmaca yığılabilir, alınan önlemlere rağmen direk ve arma enkazı tekneye zarar vermeye devam ederse, enkazın feda edilmesi düşünülebilir.

Sudaki direğin hem tekne güvertesi üzerine hem de teknenin yakınına alınamadığı durumlarda, direk zorunlu olarak yedeklenecektir. Yedekleme öncesinde direğin iplerle bağlanması, iplerin diğer uçlarının ise tekneye alınıp en az zarar verecek şekilde bağlanması önemlidir. Yedekleme esnasında tekne süratinin azami değerlerde olması ve tekne-kırık direk arasındaki uzaklığın sert havada dalga boyuna yakın olması önerilir.

Geçici Armalar

Tekne direğini kaybettikten sonra doğal olarak yelkenlerini kullanma yetisini de kaybedecektir. Bu gibi bir durumda karadan uzak bir noktada bulunuluyorsa veya motorun kullanılması istenmiyorsa tekne üzerinde kalan direk parçası, enkaz içerisindeki donanımlar ve tekne şartlarının sunduğu donanım ve malzemeler kullanılarak geçici bir arma inşa edilebilir.

Geçici bir armanın yapısal özellikleri de normal bir tekne armasına oldukça benzer olabilir. Temel olarak geçici armanın da direkten, ıstralya ve çarmıhlardan ve bu sabit donanıma takılan yelkenlerden oluştuğunu söyleyebiliriz.

Çoğu teknede direğin omurga hattı içerisine oturduğunu ve güverteye bağlı olduğunu söyleyebiliriz. Direk kırıldıktan sonra geriye kalan kısım üzerine yeni ve geçici bir arma inşa edilebilecek kadar uzun kalabilir. Eğer gerektiği kadar (en azından 2 metre’nin üstünde) olduğu düşünülmüyor ise kalan direğe ek olarak balon gönderi, bumba veya kırılan direk enkazının bir kısmı bağlanabilir. Eğer direk güverte dibinden kırıldıysa, kırılan parçanın kullanılması oldukça zordur. Bunun yerine güverte ve omurga arasında kalan direk parçası içerisine gönder (sığarsa bumba) yerleştirilebilir. Uygulanabilecek bir diğer yöntem ise güverte ve direğin omurgada oturduğu boşluk arasındaki parçanın çıkarılması ve bunun yerine güverteden yeni bir direk parçasının geçirilmesi ve sonrasında omurgaya oturtulmasıdır.

En uygun olabilecek direk belirlendikten sonra , direğin dikey bir şekilde dengede durmasını sağlayacak ıstralya ve çarmhlar direğe bağlanmalıdır. Yeni ıstralya ve çarmıhların oluşturulmasında daha önceki armada bulunan çelik ipler kullanılabilir. Bu çelik ipler kısaltılabilir ve buldok pensleri kullanılarak ip üzerinde halkalar oluşturulabilir, sözkonusu halkalar ilerleyen aşamalarda direk ucundan geçebilir veya diğer bağlantı noktalarına sabitlenebilirler. Direğe sabitlenen veya direk etrafından geçirilen ıstralya ve çarmıhlar üzerindeki boşluklar bağlantı noktalarındaki liftin uskurları sayesinde gerilebilirler. Zor bir yöntem olsa da makara sistemleri (pupa palangası, kıç ıstralyaya bağlı olan palanga veya yeni oluşturulabilecek bir palanga sistemi) kullanılarak da çelik iplerin üzerindeki gerginlik sağlanabilir. Çelik iplerin kullanılmasına bir alternatif olarak, bazı durumlarda geçici direği dik olarak tutabilmek için halatlar ve mandarlardan da yararlanılabilir. Direk üstüne sabitlenen halatlar vinçlenerek direğin dengesi sağlanabilir. Hem çelik halatların hem de normal halat ve mandarların kullanıldığı yöntemlerde de direk üzerinde oyuklar veya yollar oluşturularak halatların kayması engellenebilir, aksi taktirde üzerine yük binen halatlar direk dibine yönelme eğilimi göstereceklerdir.

Direk ve direği ayakta tutabilecek ıstralyalar inşa edildikten sonra, yelkenleri yeni direk üzerine basabilmek için yeni mandarlara ihtiyaç duyulacaktır. Bu mandarlar direk üzerinde mapa ve mandarlar kullanılarak oluşturulabileceği gibi, güverte üzerinde kalan direğe bağlanan gönder veya bumba üzerinde de konumlandırılabilirler. Bu işlemler sırasında da mandarların sabit bir şekilde kalabilmesi için mandarların konumlandırılmak istenildiği noktalara oluklar ve yollar yapılarak geçici donanımın aşağıya kayması engellenebilir.

Geçici armayı tekne üzerine inşa ettikten sonra , rüzgar gücünden tekrar yararlanabilmek için olabildiğince fazla sayıda yelkeni armaya düzgün bir şekilde basmak gerekecektir. Teknedeki floklar, fırtına yelkenleri ve ana yelken yeni arma üzerinde de kullanılabilirler. Ana yelken gibi büyük yelkenler gerekirse bumbadan çıkarılabilirler, ve gerekirse düğümlenerek yelkenin boyutları sabitlenebilir. Kendi bedeni üzerinde rulo haline getirilen yelkenlerin boyutları daha küçük olacaktır. Buna ek olarak, yelkenler mandar yakalarına yakın olan kısımlardan kendi bendenlerine doğru düğümlenebilirler, ispanyol camadanı denilen bu yöntem sayesinde de yelken alanı küçültülmüş olacaktır

4-Bumba Hasarları

Bilindiği gibi bumba üzerinde ana yelkenin alt yakasının gerilerek, yelkenin istenilen formda olmasını sağlayan direğe dik olarak bağlanan ve omurga hattına paralel olan donanımdır. Bumbaya bağlanan ana yelken ıskotası ile ana yelkenin trimi gerçekleştirilmektedir. Bu yüzden bumba üzerinde gerçekleşebilecek bir hasar hem ana yelkenin formunun kaybolmasını, hem de ana yelkenin trim edilememesini beraberinde getirecektir. Bumba üzerinde oluşabilecek aşırı kuvvetler, bağlantı hataları veya malzeme aşınması dolayısıyla bumba bazı hasarlar alabilir, hatta kırılabilir. Deniz üzerinde bumba kırılması ile karşı karşıya kalındığında ise bazı geçici çözümler, teknenin imkanları el verdiğince uygulanabilir ve ana yelken eskisi kadar verimli olmasa da tekrar kullanılabilir.

Kırılan bumba üzerinde uygulanabilecek bir method gönder, kürek, yer döşemesi gibi donanım ve malzemeleri kullanarak bumbanın iki parçasını tekrar yakınlaştırmak, bağlamak ve bu parçalara destek yapmaktır. Bu geçici çözüm sayesinde bumba tekrar tek parça gibi işlevini sürdürecektir fakat hasarlı bumba üzerindeki yükü hafifletmek için ise camadan vurup yelken alanını küçültmek mantıklı olabilir.

Uygulanabilirliği özellikle büyük yatlarda daha kısıtlı olan ve daha az etkili olabilecek bir diğer geçici yöntem ise kırılan bumbayı tekne direğinden çıkarmak ve yerine bir gönder kullanmaktır. Özellikle küçük teknelerde kullanılabilecek bu yöntemle camadan vurulan ana yelkenin alt yaka uzunluğu aşağı yukarı gönder uzunluğuna eşit hale getirilecek ve yelkenin kullanılamayacak olan tarafları gönder üzerine sarılacaktır. Üstüne yelken katlanan gönderin ise bir ucu direğe sabitlenip diğer ucu içerisinden ise ana yelken ıskotası geçirilerek, ana yelkenin kontrolü sağlanılabilir.

Bumbanın ilk yöntemde olduğu gibi desteklenemediği veya yerine gönder gibi başka bir donanımın konulamadığı durumlarda ise yeken olabildiğince camadan vurulduktan sonra altyakada oluşan ve işlevsiz yelken bölgesi kendi üzerine katlanarak çok basit bir çözümde uygulanabilir. Bu yöntemin dezavantajı ise doğrudan bumba yerine ana yelkenden alınan ıskotanın üzerinde çok fazla yükün oluşmasıdır.

5-Gövde Hasarları

Teknenin arması ve yelkenleri dışında kalan gövde parçası üzerinde de çeşitli sebepler dolayısıyla hasarlar veya arızalar oluşabilir. Bu bölümde gövde üzerinde oluşabilecek hasarlar, gövdeye bağlı olan dümen mekanizmasında yaşanabilecek hasarlar ve tekne salmasında meydana gelebilecek hasarlar aktarılacak ve her bir alt bölüm içerisinde meydana gelebilecek olası hasarlar, arızalar ve bunlarla baş etme yöntemleri üzerinde bilgi verilecektir.

Dümen Palası Kopması-Düşmesi

Hareket eden teknenin rotasını değiştirmek için kullanılan dümen sistemleri de zaman zaman arızalanabilir veya hasar görebilir. Bu gibi bir durumda doğal olarak, tekne hakimiyeti kaybedilebilir. Tekneyi kontrol etme yetisinin herhangi bir şekilde kaybolduğu bir anda, eğer dışarıdan yardım alabilmek mümkün değilse, denizcilerin alternatif kontrol yetenekleri geliştirmeleri ve uygulamaları gerekebilir.

En basit şekli ile sıradan bir yatta dümen sisteminin dümen yekesi, zincir-halat, dümen şaftı ve dümen palasından oluştuğu söylenebilir. Kaptanın kontrol ettiği dümen yekesi üzerindeki etkiler kullanılan zincirler ve ara mekanizmalar sayesinde dümen şaftına iletilir. Dümen şaftının dairesel hareketiyle birlikte, şaftın sabitlendiği dümen palası sancak veya iskele tarafına doğru yönlendirilir. Bu durumda pruvadan kıça doğru gelen suyun sancak veya iskele tarafında kalanı tekneye fren etkisi uygulayacağından tekne yavaşlar ve frenlenen kısım tarafına yönelir. Bu dümen mekanizması üzerindeki farklı bölümler üzerinde oluşabilecek ve anlatılan işlevini yerine getirmesine mani olacak hasar ve arızaları da aşağıdaki gibi listeleyebiliriz.

1- Öncelikli ve en ciddi sorunlardan birisi teknenin dümen palasını kaybetmesidir. Bağlantı noktalarından gevşeyen bir pala kolaylıkla düşürülebilir veya sığ sularda bir dikkatsizlik sonucu teknenin karaya oturması sonucunda kırılabilir. Hasar alan veya kopan dümen yekesi yerine yedek bir yeke yerleştirilebileceği gibi, teknede o an ki imkanlara göre de geçici çözümler bulunabilir.

• Büyük yatlarda dümen yekesi üzerinde meydana gelebilecek bir hasarda, şaftı direk olarak kontrol edebilecek yedek yekeler güverte üzerindeki boşluklarına yerleştirilerek sorun atlatılabilir.
• Motor pervanesine sarılan ip ve halatlar söz konusu olduğunda ise, pervanenin dönmesi engellendiğinden yol alamayan tekne dümen dinlemez hale gelecektir. Böyle bir durumda ise yapılması gereken pervaneye dolanan ipleri çözmek olacaktır. Bu mümkün değilse, tekneyi yelkenler ile kullanmak gerekir.

Standart bir yatta bulunan ana yelken ve cenova sayesinde tekne rüzgara çevrilebilir veya pruvası açılabilir. Çok temel olarak, ana yelken ve cenovanın farklı karakteristiklere sahip olduğu söylenebilir. Giderek orsa trimine doğru alınan bir ana yelkenin tekneyi belirli bir noktaya kadar orsalattığı, trimli bir cenovanın ise tekne pruvasını açtırma eğilimine sahip olduğu gözlenebilir. Bu noktada teknenin dar açılarda gitmesini sağlayan yelken cenova olmasına rağmen, cenovanın teknenin pruvasını açtırdığını söyleyebiliriz. Özetle, dümen sisteminde oluşabilecek bir arıza veya hasar sonucunda, eğer tekne kontrol edilemiyorsa; Cenova basılı şekilde bırakılabilir ve rüzgaraltı ıskota bırakılarak geniş açılı seyir için trim yapılırsa, tekne de pruvayı açma eğiliminde bulunacaktır. Cenovanın üzerinde yük olmadığı ama ana yelkenin orsa triminde tutulduğu bir teknenin ise orsalama eğiliminde bulunması beklenir.

Orta ve sert şiddetli havalarda bahsedilen yöntemler kullanılmasına rağmen çok hafif ve sert havalarda veya tam tekne hakimiyeti gerektiren bir yanaşma sırasında tekneyi yelkenlerle kontrol etmeye çalışmak yetersiz kalacaktır. Bu gibi bir durumda ise, tekneye geçici bir dümen inşa etmek gerekecektir.

• İnşa edilebilecek herhangi bir geçici dümen mekanizması için, tekne kıçından suya uzatılan bir şaft ve şaftın ucunda da dümen palası vazifesini görecek bir düzlem gerekli olacaktır. Çoğunlukla şaft yerine balon gönderi, bumba, pasarella, desteklenmiş bir kürek veya eski bir direk parçası kullanılabileceği gibi düzlem yerine ise heç kapakları, kamara kapıları, döşeme tahtaları gibi fikir yürütmeyi gerektiren ve sağlam materyaller tercih edilebilir. Kullanılan düzlemlerin su üzerine çıkmasını engellemek için ise zincir veya ağır halatların düzlemlere bağlanması bazı durumlarda zorunlu olabilir.

Geçici dümen inşa edilirken önemli noktalardan bir tanesi dümen şaftının suya doğru inmesini engellemek için şaftı koç boynuzlarına veya kıç ıstralya’ya bağlamaktır. Özellikle şaftın tekne kıçını terk ettiği noktadan sabit donanımlara ipler gerilerek şaftın o noktada hareketsiz kalması ama diğer iki ucundan dönmesi temel amaç olmalıdır. Tekne altından akan suyun geçici dümen palasını yukarıya kaldırmaması için de tekne ortasından geçici palaya gerilebilecek olan ipler kullanmak mantıklı olacaktır. Bazı durumlarda şaftı kas kuvveti ile döndürmek mümkün olmayabilir, bu nedenle şaftın tekne üzerindeki kalan bölümüne sancak ve iskele taraflarından gelen ipler bağlanarak, iplerin diğer uçları vinçlenebilir.

Bir diğer çözüm ise direk olarak geçici pala üzerinden güverteye gelen iplerin vinçlenmesidir. Eğer kullanılan tekne vardavelaya sahipse, uygulanabilecek bir diğer geçici dümen mekanizmasında, dümen şaftı direk olarak vardavela ayaklarından birine sabitlenebilir. Bu yöntemde şaft suya dik olarak girecek, şaftın üst tarafına pratik bir yeke, alt yakasına ise dümen palası rolü üstlenecek bir düzlem sabitlenecektir. Önceki yöntemlerde de gösterildiği gibi pala üzerinden tekne güvertesine sabitleyici ipler alınabilir.

Bu işlemler sırasında en temel problem ise dümen şaftının vardavela korkuluklarına sabitlenmesi olabilir, bunun nedeni ise pala ve şaft yerçekimi nedeniyle suya gitme eğiliminde olacaktır. Kullanılan teknenin vardavelası yok ise uygulanabilecek metot tekne kıçından doğrudan suya açılı bir şekilde bırakılan geçici bir dümen olabileceği gibi, dümen şaftının tekne üzerinden gelen başka bir sabit parçaya bağlandığı farklı bir yöntemde olabilir. Omurga hattına dik olarak tekne güvertesine bağlanabilecek uzun bir parça ile desteklenmiş olan dümen mekanizması sayesinde de tekne üzerinde kontrol tekrar sağlanabilir.

• Teknenin yönünü kontrol edebilmek için mutlaka daha önce bahsedilen dümen mekanizması tekniklerini uygulamak mümkün olmayabilir. Bu gibi bir durumda daha pratik ve çabuk uygulanabilecek bir yönteme ihtiyaç duyulur. Örneğin su içerisine bırakılan ağırlıklar ve deniz demirleri sayesinde de tekne kontrolü sağlanabilir. Kullanılan ağırlıklar deniz demiri veya dolu bir yelken çantası olabilir.

Eğer normal bir teknenin rüzgarüstüne dönme eğiliminde olduğunu kabul edersek, teknenin rüzgaraltında kalan kısmına bir ağırlık bırakılırsa o kısımda oluşan fren etkisi nedeniyle tekne daha fazla rüzgarüstüne dönme eğiliminde bulunmayacaktır. Bu uygulama sırasında tekne güvertesinden dikey olarak dışarıya uzanmış bir göndere bağlanan bir deniz demiri kullanılabilir.

• Uygulanabilecek benzer ama daha etkili bir yöntem de ise tekne kıçından bırakılan ve ucuna ağırlık bağlanmış olan ipler güvertedeki vinçler yardımıyla alınabilir ve hangi tarafa dönülmek isteniyorsa teknenin o tarafında kalan vinç alınarak, fren etkisi yaratılır. Tekne güvertesine alınan ipler güvertede omurga hattına dik olarak sabitlenmiş gönderin uçlarından veya gönder uçlarına sabitlenmiş makaralardan da geçirilerek kontrol iplerinin güvertede herhangi bir sürtünme kuvvetine maruz kalması engellenmiş olur.

Salma Kırılması

Teknenin sabit donanımı olan salmanın en temel işlevi rüzgarüstü seyirlerde teknenin çok fazla rüzgaraltına yatmasını engellemektir. Yelkenli bir teknenin başına gelebilecek en korkutucu hasarlardan biri teknenin bir şekilde salmasını kaybetmesidir. Salması kopan bir teknede bilinmesi gereken en önemli gerçek teknenin alabora olması ihtimalidir ve özellikle sert havalarda bu sonuçla karşılaşmak güçlü bir ihtimaldir. Bu durumda, eğer tekne bir şekilde kontrol edilebiliyorsa ve ani bir alaboranın belirtileri görülmüyorsa yapılabilecek en temel hareket tekneyi acilen geniş bir seyire döndürmek, ve yelkenleri indirerek varsa dalgaları olabildiğince teknenin kıç tarafından almaya çalışmak olmalıdır. Bundan sonra da MAY DAY çağrısı yaparak, tekneyi terk etmeye hazırlanmak en önemli zorunluluklardan birisidir.

Tekne Gövdesinde Delik Oluşması

Teknede karşılaşılabilecek en önemli hasarlardan bir tanesi de teknenin su almaya başlamasıdır. Başka bir tekneye veya deniz üzerindeki veya içindeki büyük bir cisme çarptıktan sonra tekne gövdesi üzerinde delik oluşabilir. Gövdedeki ufak bir delik bile bulunulan şartlara göre teknenin kısa süre içerisinde tonlarca su almasına neden olabileceği için, alınabilecek bütün önlemlerin amacı deliği en kısa zaman içerisinde olabildiğince kapatmaktır.

Eğer gövdedeki delik bordanın su seviyesine yakın olan taraflarındaysa, teknenin deliğin olduğu tarafı rüzgarüstü yapacak şekilde seyir etmesi en uygundur. Bu sayede deliğin bulunduğu taraf su yüzeyine alınacak veya en azından deliğin su altındaki derinliği azaltılmış olacaktır. Bu durumda tekne ağırlığının da olabildiğince rüzgaraltı kısıma yığılarak, teknenin olabildiğince yatması sağlanmalıdır. Sintine pompası çalıştırılarak veya el pompaları kullanılarak tekne içerisindeki su boşaltılmaya başlanmalıdır.

Eğer acil durum stoklarında, tekne üzerinde gövde hasarı için kullanılan “damage control gear” varsa delik içerisinden geçirilip, deliğin önemli ölçüde kapatılması sağlanabilir. Gövde içerisinden ise su sızıntısını engelleyecek malzemeler (yastık, battaniye, minder gibi…) ile belirli ölçülerde önlenebilir. Delik etrafına yerleştirilen malzemeleri delik içerisine yönlendirmek ve gelen suyun basıncına dayanmalarını sağlayabilmek için ise gönder veya joker pull’lar kullanılabilir.

Deliğin su tarafına bakan tarafında oluşan su basıncından yararlanılarak da deliğin kapatılması mümkün olabilir. Örneğin, uygun boyuttaki tekne yelkenleri veya teknedeki su geçirmeyen bir branda yakalarından bağlanarak pruva etrafından döndürülen bir ip sayesinde deliğin üzerine getirilerek su basıncı ile birlikte deliğe yapışması ve onu kapatması sağlanabilir. Bahsedilen yöntemin etkili olabilmesi ise doğrudan omurga şekline, deliğin omurgadaki konumuna ve o anki hava şartlarına bağlıdır. Ayrıca çoğu teknede oluşabilecek hasar ve deliklerin kapatılması için bulunan tahta tıpalar da bu amaçla kullanılır. Belirli çaplardaki bu tıpaların deliklere çakılması sayesinde tekne içerisine hücum eden su önemli ölçüde engellenmiş olur.

Uygulanabilirliği biraz düşük olsa da, teknenin batma ihtimali içerisinde olmadığı ama sintine içerisindeki suyun arttığı bazı durumlarda ise uygulanabilecek bir metot motorun soğutulması için dışarıdan alınan tuzlu suyu taşıyan hortumların bir nevi sintine hortumu olarak kullanılmasıdır. Bu sayede sintine içerisine yerleştirilen hortum motor çalıştırıldıktan sonra tekne içerisindeki suyu alarak, hem motoru soğutacak hem de bu suyu egzozla birlikte dışarıya atacaktır. Bu yöntemin kullanılması için de hava şartlarının düzgün olması gerektiği söylenebilir çünkü motoru soğutmak için dışarıdan alınan suyun girdiği delik tıpa ile kapatılmalıdır.

Bütün bu yöntemlerin uygulanmasına rağmen eğer tekne içerisindeki su seviyesi artmaya devam ediyorsa, tekneden tamamen umudu kesmemek gerekir. Eğer hasarlı tekne karaya yakınsa teknenin karaya oturtularak kurtarılması da mümkündür, bu sayede daha profesyonel yöntemlerle tekne içerisindeki su boşaltılarak, teknenin kurtarılması sağlanabilir. Teknenin karaya ulaşamayacak konumda olduğu durumlarda ise yapılması gereken su yükseliş miktarını zamana göre kestirmek ve tam bir batma için ne kadar sürenin kaldığını anlamak, buna göre MAY DAY çağrısı yapıldıktan sonra gerekirse tekneyi terk etme prosedürlerine başlamaktır.

Kaynak : /www.kalyeta.com

Her türlü duruma hazırlıklı olmak gerekiyor.Salma kopması kıyıya yakınsanız belki kurtarma şansı yüksek,açıklarda zor.Acil tekneyi terk için harekete geçmek doğrusu,tekne dışında önlemleri alıp tekne hala su üstünde ise duruma göre hareket edilir.
Bataryalar teknenin alt kısımda ve deniz suyu içinde zarar görecek telsiz ve sintine iş çalışmayacak,birde gece ise.....Kurtarma botu onun için her daim(gerekli malzemeler ile) hazır olmalı.

İstanbul marinalarındaki gezgin teknelerinin kaçında can salı var acaba.. Önemli bir kısmında tel kesme makası da yoktur, acil durum yekesi de, maalesef durum bu...Arabaların çoğunda bir yangın söndürücüsünün olmaması gibi aynen..

Alıntı:

---

Monachus Nickli Üyeden Alıntı

İstanbul marinalarındaki gezgin teknelerinin kaçında can salı var acaba.. Önemli bir kısmında tel kesme makası da yoktur, acil durum yekesi de, maalesef durum bu...Arabaların çoğunda bir yangın söndürücüsünün olmaması gibi aynen..

---

Valla beni sayma,bizim teknede 10 kişilik tam donanımlı can salı, 2018' e kadar kontrol vizeli var. :)