Death wobble dosyasi

[Maverick]

DEATH WOBBLE DOSYASI

1) DEATH WOBBLE NEDÄ°R?

Bu sorun genellikle gevşek cıvatalardan, zarar görmüş bileşenlerden veya yanlış montajdan kaynaklanır.



Mor renkli üst rot (drag link) çubuğu sürücü tarafında deve boynu dediğimiz Pitman Arm’a, yolcu tarafında ise tekerleğe bağlıdır. Pitman kolu ise bir şaft ile direksiyon kutusuna bağlıdır. Direksiyonu çevirdiğinizde pitman kolu dönerek bu üst rotu ittirerek veya çekerek sağ tekerleğin dönmesini sağlar. (Aşağıdaki bahsedeceğim alt rot çubuğu ise bu hareketi sol tekerleğe iletir.) Direksiyon kutusundaki bir boşluk pitman koluna vurur ve direksiyon sağa sola çevrilirken bu boşluğu üst rotu tutarak hissedebilirsiniz. Ayrıca üst rotu söküp, birisi direksiyonu tutup siz pitman kolunu sağa sola sallayarak boşluk olmadığını anlayabilirsiniz. Bunun dışında üst rotu pitmana bağlayan sol üst rot başı veya sağ tekere bağlayan sağ üst rot başınız bozuk ise, bu olay bir titreşime, sarsıntıya sebep olabilir ama bu Death Wobble değildir.

Yeşil renkli alt rot çubuğu (tie rod) sağ ve sol tekerleğe yine alt rot başları ile bağlıdır. Bu çubuğun görevi, üst rotun sağ tekere ilettiği direksiyon yani döndürme hareketini sol tekere iletmektir. Bu alt rotun rot başları bozuk olduğunda yine bir titreşim ve sarsıntıya sebep olabilir. Ayrıca bu rot başlarının iyi ayarlanmamış olmaması alt rot çubuğunun kısa veya uzun olmasına sebep olur, bu da ön tekerlerin aynı çizgi üzerinde yani birbirine paralel olmamasına sebep olur ve titreşim ve sarsıntı yapar ancak bu da Death Wobble değildir.

Şimdi Track Bar’a bakalım. Sürücü tarafında bir biriket ile aracın kasasına, yolcu tarafında ise dingil kısmına bağlanır. Bu çubuk arabanın kafa sallamasını engeller ve dingilin gövdeye göre tam ortada durmasını sağlar. Aynı zamanda direksiyon sistemine bir direnç göstererek aracın dönmesini sağlar. Eğer track bar olmasaydı dönüşlerde aracın ön tarafı sağa sola sallanırdı. Bu sebeple track bara uygulanan hatırı sayılır bir güç vardır.

Eğer ki track barı tutan cıvatalar cıvata delikleri veya cıvata yüzükleri içinde gevşek şekilde duruyorlarsa, cıvata deliklerinin şekilleri bozulup oval hale gelmişse, track bar burçları zarar görmüşse, dingile bağlanan track bar biriketi çatlama veya kırılma sebebi ile gevşek kalıyorsa, track bar cıvatasının yivleri bozulmuş ve somun tam sıkma yapmıyorsa, track bar burçları bükülmüşse (track bar cıvataları liftteyken değil, araç yere basarken sıkılmalı, çünkü araç havadayken dingil sol tarafa kaçacak, cıvataları bu şekilde sıkarsanız, araç yere bastığında dingili track bar ortalamak isteyecek cıvatalar dönmek isteyecek ama bunlar sıkılı olduğundan cıvatalar yerine track bar burçları kendi içinde dönecek ve gergin kalacak) bütün bunlar track barda oynamaya sebep olacaktır. Siz araçlar dönerken bu gevşek veya kırık parçalar dingilin titremesine veya sağa-sola kaymasına sebep olacak. Yolda giderken bir tümseğe çarptığınızda veya bir çukurdan geçtiğinizde bu gevşeklikler track barı sürücü veya yolcu tarafına vurduracak. Ve böylece tüm süspansiyon sistemi track barı tekrar eski yerine almak isteyecek. Bu da harmonik rezonansa sebep olacak. Yani sağ-sol-sağ-sol… devam eden bir salınıma, kayma, sarsıntı. Bunu geçirmek için de aracınızı yavaşlatmanız gerekecek. İşte bu DEATH WOBBLE’dır.



Deliğinde oynayan cıvata


----------



Gevşek ve sıkılmış cıvata biriket karşılaştırması.

----------

Bu madeelerden en genel Death Wobble sebebi ise, belki size ilginç gelecek ama yukarıdaki sebeplerin sonuncu olanı. Yani track bar burcunun bükülü olması. Bu konuyu biraz açmak istiyorum. Aracı yükseltmek için lifte geldiniz. Hiçbir işlem yapmadan aracı lifte kaldırdınız. Yay veya get her ne ise takıp aracı yükselttiniz ve tekrar yere indirdiniz. Ne oldu? Araç yükseldi, track bar açısı değişti. Ama track bar açısı nasıl değişti? Cıvatadan mı döndü? Yoksa sıkı olan cıvata yerine içindeki lastik burç mu döndü kıvrıldı? Tabi ki burç. Aracı bu şekilde kullanarak zaten kıvrık ve bükülmüş yani kendi içinde dönmüş olan track barcı üzerine gelen yükle iyice bozulmaya başladı. Bunun için yapılması gereken şudur, aracı lifte kaldırmadan önce track bar cıvatalarını gevşeteceksiniz. Aracı kaldırıp yükseltme elemanlarını takacaksınız, aracı indirip kendi ağırlığındaki sürüş yüksekliğinde track bar cıvatalarını sıkacaksınız. Ayrıca ilk 80-100 km sonrası tekrar sıkacaksınız, ya da ağır bir yolculuktan sonra ve her yağ değişimine gittiğinizde vs.

Bu durum, yani yukarıdaki prosedür alt ve üst kollar için de aynen gereklidir. (Eğer yükseltme sonrası ayarlı kol kullanmayacaksanız)
Death Wobble oldukça büyük sorunlar çıkarabilir. Birkaç kez yaşayacağınız çok şiddetli seviyedeki bu harmonik rezonans titreşimi track barın dingile bağlanan birleşim yerini çatlatabilir veya kırabilir, cıvatalar cıvata deliklerini genişletebilir, oval hale getirebilir, track bar burçları kalıcı olarak zarar görebilir, yırtılabilir. Bu yüzden bu sorunu yaşıyorsanız olabildiğince erken şekilde sorunu gidermeye bakın ve Death Wobble’ın başka sorunlara neden olup olmadığını araştırın.
Bozuk balanslı lastikler, lastiklerdeki yüksek basınç, yamuk jantlar, yanlış monte edilen spacerlar, kötü lastikler, bozuk caster, camber, toe-in açıları, DEATH WOBBLE’A ZEMİN HAZIRLAYAN TİTREŞİM VE SARSINTILARA SEBEP OLABİLİR ANCAK DEATH WOBBLE NEDENİ DEĞİLLERDİR.

Bozuk rotiller ise yine sarsıntılara sebep olabilirler ama tam olarak Death Wobble’in içinde değillerdir.
Poryaların bozukluğu da sarsıntılara sebep olabilir ama Death Wobble sebebi değildir.

Ve en çok doğru bilinen yanlış. DİREKSİYON AMORTİSORU DEATH WOBBLE SEBEBİ DEĞİLDİR.Evet bazı durumlarda direksiyon amortisorunun kuvvetli bir ürünle değiştirilmesi Death Wobble şikayetlerini, sağ-sol salınmalarını yani harmonik rezonansı ortadan kaldırabiliyor ama bu işlem sadece sorunu maskelemek oluyor. Aslında bu tehlikeli bir işlem çünkü bu şekilde track bar biriketlerinin, bağlantı yerlerinin, cıvata deliklerinin zarar görmesini önleyemiyorsunuz.

Sonuç olarak; hızlı bir şekilde Death Wobble sorunun çözmek oldukça önemli.

Yaşayacağınız bir Death Wobble olayı bile bir çok bileşene zarar verebilir. Birkaç deneyim ise tam bir felaket olabilir.

Death Wobble’in zarar verebileceği bileşenler;
- Rotiller
- Rot başları
- Track bar burçları
- Track bar biriketleri ve dingil birleÅŸim yerleri
- Track bar cıvata yuvaları
- Pitman ve Direksiyon kutusu arasındaki şaft
- Direksiyon amortisörü
- Alt denge kolları cıvata yuvaları
- Poryalar

----------



Death Wobble'ın lastiklerdeki görüntüsü. 48. saniyeden itibaren izleyin.

----------



Death Wobble'ın dışarıdan görüntüsü.

----------

https://www.youtube.com/watch?v=7Jcj...ature=youtu.be Death Wobble'ın ön takımlarından görüntüsü. 1 dakika 28. saniyeden itibaren izleyin.

[toporomboz]

faydalı paylaşım emeğinize sağlık...gerçekten ürkütücü bir arıza helede hız yüksekse!!!

[Maverick]

DEATH WOBBLE DOSYASI

2) DEATH WOBBLE TEÅžHÄ°SÄ°

Death Wobble yaşıyorsanız başlayacağınız ilk nokta kesinlikle track bar olmalı. İlk olarak track barı sökmeden önce arabanın altına yatın ve biri direksiyonu sağa sola 180 derece yavaşça çevirirken track barın dingil ve kasa bağlantı civatalarının olduğu yeri kontrol edin. Daha sonra aynı direksiyon sallama hareketini daha düşük bir açı ile hızlı şekilde yapın.



Yuvasında oynayan track bar

Eğer bu tarz bir oynama varsa sorun zaten buradan kaynaklanıyor.

1) Track barı sökün ve her iki taraf için burçlar mı yıpranmış, cıvata yüzüğe büyük mü geliyor, cıvata deliği mi bozulmuş kontrol edin. Sorun burçlarda ise kesinlikle yeni bir track bar alın. Burç değiştirme işine girmeyin. Eğer yüzük cıvataya büyük geliyorsa uygun bir cıvata ayarlamaya çalışın, yüzük değişmek isterseniz burç değişmeniz gerekecek çünkü yüzüğü burcun içinden çıkarmak burca zarar verebilir ve bunu tavsiye etmiyorum. Cıvatanın yivleri oldukça bozuk ise cıvatayı yenileyin. Track barın dingile ve kasaya bağlantı yerlerine iyi bakın, kırık veya çatlak var mı gözlemleyin. Bu bahsedilen işlemlerden sonra track bar cıvatalarını sıkma işlemini muhakkak araç yerde iken yapın ve mümkünse tork saatli bir alet ile 125 lbs kuvvetle sıkın. 80-100 km sonra tekrar sıkma işlemini gerçekleştirin.

2) Track barı hallettikten sonra rotiller, rot başlarını kontrol edin. Alt ve üst rot çubuğunu kendi ekseni etrafında çevirmeyi deneyin. Çok fazla ve çok kolay dönüyorsa bu iyi değildir. Lastikler havadayken lastikleri bir eliniz saat 12'de diğer eliniz saat 6'da sallayın, aynı işlemi eller saat 9 ve 3'teyken de yapın. Bu iki farklı sallamayı yaparken lastiği çok hafif çevirip tekrar yapın. Lastikteki boşluğu gözlemleyin. Rotillerin ve rot başlarının kontrolünü iyi bir rotçuya gösterin. Sizin veya mekanikçilerin fark edemedikleri sorunları görebilirler. Bunlarda da olan sorunları giderin. Eğer rotiller ve rot başları oldukça eski ise, çok bir sorun gözükmese de bütçeniz dahilinde alt-üst ve sağ-sol demeden yenileyin ve rot ayarı yaptırın ki kafanız rahat olsun. Caster, camber, toe-in ve toe-out değerlerine dikkat edin.

3) Direksiyon kutusundaki boşluğu kontrol edin. Direksiyon kutusundaki boşluğa göre boşluğu giderme işlemleri (ayar cıvatası sıkma, direksiyon kutusu bağlantı cıvataları gevşeklik, kırılma kontrolü) yapın veya boşluk çok ise direksiyon kutusu tamiri veya değişmesi yapın. Bu biraz maliyetli bir işlem ama önem teşkil etmektedir. Direksiyon kutusu boşluğunu en kolay şekilde, üst rot çubuğunu söküp, birisi direksiyonu tutarken siz pitman kolunu sallayarak anlarsınız.

4) Lastiklerinizi balansa sokun, durumuna bakın, balans tutuyor mu, çok mu yıpranmış, jantlar ve poryalar ne durumda inceleyin.

5) Bütün işlemleri bitirdikten sonra direksiyon amortisorunu sökün ve durumuna bakın, zayıflamış ise standart amortisor yerine HD kuvvetli bir direksiyon amortisoru alın. Bunu takmadan önce yola çıkın ve her hangi bir titreşim, sarsıntı veya Death Wobble yaşıyor musunuz gözlemleyin. Sorun yoksa ise direksiyon amortisorunu takın.

Eğer bütün bu ön takım işlemleri Death Wobble'ı çözmediyse

6) Aracınızdaki yükseltme 4" ve üzeriyse, bozulan caster açısı için alt ayarlı kolların olması gerekmektedir. Var ise caster açınızı kontrol ettirin ve aracınızın standart değerine getirmeye çalışın.

En son olarak sorunu bir türlü çözemediyseniz, bir arkadaşınızdan 4 adet lastik ve jant takımı alıp takarak bu şekilde gözlem yapın. Mümkünse bu testi ön şaftı çıkararak deneyin.

[erolkan]

Eline sağlık. Benim getle yükseltmenin sonu buralara kadar varırmı acaba?

Xperia Z

[Maverick]

Eline sağlık. Benim getle yükseltmenin sonu buralara kadar varırmı acaba?

Xperia Z

Sana tavsiye edeceğim ilk şey, araç yerdeyken track barın civataları söküp, aracı biraz salllayıp ondan sonra cıvataları sıktırman olur.

[erolkan]

Sana tavsiye edeceğim ilk şey, araç yerdeyken track barın civataları söküp, aracı biraz salllayıp ondan sonra cıvataları sıktırman olur.

Arka tarafta var mı yapacagım bi işlem?Çünkü benim wj nin arka taraf yükseltmeden sonra biraz fazla oynar gibi oldu parke ve bozuk yolda...

Xperia Z

[Maverick]

Arka tarafta var mı yapacagım bi işlem?Çünkü benim wj nin arka taraf yükseltmeden sonra biraz fazla oynar gibi oldu parke ve bozuk yolda...

Xperia Z

Arka alt kolların toplam 4 burcu, arka üst A kolunun iki burcu ve rotiline baktır hocam. Ayrıca arka sway bar link çubuklarının ve viraj demir lastiklerinin de burçlarına göz atın.

Ama belki de sorun yükseltilmiş araca olan yabancılığından olabilir.

[Maverick]

Benim yaşadığım Death Wobble'a gelince;

Büyük ihtimalle aracım yükseltildiğinde track bar cıvata sıkma işlemi araç yukardayken yapıldı. Zamanla burçlar bozuldu ve D/W yaşamaya başladım.

Ardıncan 2 kez burçları değiştirdim (bu esnada sıkma işleminin yerde yapılması gerektiğini hala bilmiyordum) ama kesilmedi. Hatta daha da arttı.

Alt kolların burçlarını oval yerine kaynakla doldurma yaparak yuvarlak yaptırdık, standarttan biraz daha kuvvetli direksiyon amortisoru taktık, lastikleri değiştirdik olmadı.

En son ki tüm rot başları, rotilleri ve track bar değişimi sonucunda Death Wobble'dan kurtuldum. (Bu arada track bar yine araç yukardayken sıkıldı, bunu yeni öğrendim, ve en kısa zamanda track barın cıvatalarını araç yerdeyken söküp tekrar sıkacağım.)

Kurtulduğumu nasıl mı biliyorum? Ankara Otoban'ı Ataşehir ayrımında iki tane mazgal var. Oradan ne zaman 90'ın üzerinde hızla geçsem Death Wobble'a giriyordum. Bu son işlemlerden sonra 90 ve 110 la iki kez geçtim. Araç bi sarsıldı, direksiyon sağa-sola bi kaç kez titreşim yaptı ama anlık olarak. Ardından hemen kesildi. Death Wobble ise uzun süren bir süreç. Örneğin 110 km/s de yakalandınız. 60 km/s e düşene kadar bu durum geçmez. Direksiyonum neden sallandığını bilmiyorum, belki ufak boşluktan, belki 2" yükseltme için HD bir direksiyon amortisoru lazım. İleride HD bir direksiyon amortisoru alacağım. O zaman deneyimleri yine paylaşırım.

Sonuç olarak boşa harcanan yaklaşık 1000 TL'lik track bar burcu, işçiliği vs. akabinde D/W bitti çok şükür. Ancak 11 kez D/W yaşamış biri olarak bu fobiyi üzerimden atmam uzun bir zaman alacak.

Bu süreçte Death Wobble ve buna benzer diğer konular hakkında oldukça bilgi sahibi oldum. Yerli ve yabancı kaynaklardan onlarca makale, yüzlerce mesaj okudum. Ayrıca bana ciddi yardımları olan Ergün Abi, Dinç Abi, Ercan Abi, Levent Abi, Mirkan ve şu an ismini hatırlayamadığım diğer arkadaşlara çok teşekkürler.

[erolkan]

Ya zaten Subarudan sonra şerokiye binince bana ilk garip gelen aracın arkasının beşik gibi oynamasıydı ☺

Xperia Z

[Maverick]

Ya zaten Subarudan sonra şerokiye binince bana ilk garip gelen aracın arkasının beşik gibi oynamasıydı ☺

Xperia Z

Bu araçların ön ve arka dingilleri önde ve arkada sadece 4'er noktadan, uçlarında lastik burç olan sistemlerle araca bağlanıyor. Yani Dinç Abi'nin deyimiyle "gemi" gibiler. Sürüş esnasında tokluk aramak manasız.

Bak hocam, aşağıdaki resimlerde ön ve arkada dingillerin bağlandığı yerleri yeşil daire içine aldım. Düşünsene koca araba tekerleklere sadece bu noktalardan bağlı.

[Mirkan Åženol]

Sorunun çözüldüğüne sevindim.

[Maverick]

Sorunun çözüldüğüne sevindim.

Yani inşallah öyledir Mirkan. Dediğim gibi ilk bi sallanıyor direksiyon, tıpa tıp aynı death wobble başlangıcındaki gibi, ama D/W ye girmiyor. Hatta ilk denemede ilk sallanmada eyvah dedim yine girdik, ama olmadı.

Bunda da aklıma gelen, ya direksiyon kutusundaki boşluk sallıyor, ya da direksiyon amortisorum 2" Heavy Duty yayın sertliği için yetersiz geliyor.

[Mirkan Åženol]

Yani inşallah öyledir Mirkan. Dediğim gibi ilk bi sallanıyor direksiyon, tıpa tıp aynı death wobble başlangıcındaki gibi, ama D/W ye girmiyor. Hatta ilk denemede ilk sallanmada eyvah dedim yine girdik, ama olmadı.

Bunda da aklıma gelen, ya direksiyon kutusundaki boşluk sallıyor, ya da direksiyon amortisorum 2" Heavy Duty yayın sertliği için yetersiz geliyor.

Yayın sertliği ile direksiyon amortisörünün alakası yok.
Standart burçlar, özellikle track bar burcu ile DW başlangıcı hissetmen normal. Ve ağır hizmet tipi direksiyon amortisörü olmadan olmaz.
Bazen abartıyoruz ama gerçekten bu araçların yürüyen aksamı zayıf.
Ben diff ve şase üzerindeki tüm kol, amortisör bağlantılarını ve yay tablasını HD olanı ile değiştireceğim. Aynı şekilde rotilleri ve rot sistemini de. Ağır ve eski araçlar, şaseleri zayıf. Ne kadar sertleşir ise o kadar stabilleşir araç.

[y-bsungur]

Hadi gözün aydın olsun bu sıkıntıdan kurtulduğuna çok sevindim

[Maverick]

Yayın sertliği ile direksiyon amortisörünün alakası yok.
Standart burçlar, özellikle track bar burcu ile DW başlangıcı hissetmen normal. Ve ağır hizmet tipi direksiyon amortisörü olmadan olmaz.
Bazen abartıyoruz ama gerçekten bu araçların yürüyen aksamı zayıf.
Ben diff ve şase üzerindeki tüm kol, amortisör bağlantılarını ve yay tablasını HD olanı ile değiştireceğim. Aynı şekilde rotilleri ve rot sistemini de. Ağır ve eski araçlar, şaseleri zayıf. Ne kadar sertleşir ise o kadar stabilleşir araç.

Direksiyon amortisoru aklımda. Track bar ile de ilgili ileride bir düşüncem var. WJ'ler için track bar burcu biraz sıkıntı. Şu iki parçaları poliüretanlar WJ'ler için yok. Ancak TJ idi sanırım onların arka track bar burçları bizimki ile aynıymış. Bi ara ona kafa yoracağım. Önce şu coolant sızdırmasına çare bulayım da.

Hadi gözün aydın olsun bu sıkıntıdan kurtulduğuna çok sevindim

Eyvallah abi.

[göktu]

gözünaydın geçmiş olsun abi

artık biz de aracımız ıyukseletbilir miyiz?

[y-bsungur]

Benimde bu konuya eklemek istediğim bir şey var Özellikle Burakın yönlendirmesi ile ilgimi çeken bu konu DW sanılan fakat DW den farklı olan BUMP STEER ve ROLL STEER denilen iki degişik problem.Bump steer de araç süratliyken bir tümsege veya çukura düşüp çıkıyor ve bu sarsıntı problemi tetikliyor ve aynen DW de oldugu gibi araçta (DW de tekerlekler bir sag bir sol sıralı şekilde öne arkaya yalpalıyor) bir yalpalanma başlıyor fakat DW ile karıştırmamak lazım BS de tekerleklerin toe açısı degişiyor ve aynı anda tekerler yukarı aşşagı dogru açılıp kapanıyor araç burnu ön dingil üstünde beşik gibi aşagı yukarı inip çıkıyor,haliyle önü inip kalkan bir aracın kıçıda öne baglantılı olarak aşşagı yukarı salınıma giriyor RS DE ise tekerleklerin önce biri sonra biri yukarı aşağı oynuyor ve araç saga sola yalpalıyarak her ik problemdede giderek atran sarsıntı rezonansa dogru gidiyor .

Belkide DW sandıgımız bir sıkıntı belkide BS veya RS de olabilir


From Wikipedia, the free encyclopedia

Steering input caused by axle oscillation of a tractor [1]
Bump steer or roll steer is the term for the tendency of the wheel of a car to steer as it moves upwards. It is typically measured in degrees of steer per metre of upwards motion or degrees per foot.

On modern cars the front of the tire moves outwards as the suspension is raised, a process known as the front wheels "toeing out". This gives roll understeer. The rear suspension is usually set up to minimize bump steer, where possible.

Typical values are from two to ten degrees per metre, for the front wheels.

Excessive bump steer increases tire wear and makes the vehicle more difficult to handle on rough roads.

Solid axles generally have zero bump steer, but still have roll steer, in most cases. That is, if the wheels move upwards by the same amount, they tend not to steer.

Difference between Bump Steer and Roll Steer[edit]
In a bump steer, both wheels rise together. In roll steer, one wheel rises as the other falls. Typically this produces "toe in" on one wheel, and "toe out" on the other, thus producing a steering effect.

Roll steer is usually measured in degrees of toe per degree of roll, but can also be measured in degrees of toe per metre of wheel travel.

[Kadir]

Benimde bu konuya eklemek istediğim bir şey var Özellikle Burakın yönlendirmesi ile ilgimi çeken bu konu DW sanılan fakat DW den farklı olan BUMP STEER ve ROLL STEER denilen iki degişik problem.Bump steer de araç süratliyken bir tümsege veya çukura düşüp çıkıyor ve bu sarsıntı problemi tetikliyor ve aynen DW de oldugu gibi araçta (DW de tekerlekler bir sag bir sol sıralı şekilde öne arkaya yalpalıyor) bir yalpalanma başlıyor fakat DW ile karıştırmamak lazım BS de tekerleklerin toe açısı degişiyor ve aynı anda tekerler yukarı aşşagı dogru açılıp kapanıyor araç burnu ön dingil üstünde beşik gibi aşagı yukarı inip çıkıyor,haliyle önü inip kalkan bir aracın kıçıda öne baglantılı olarak aşşagı yukarı salınıma giriyor RS DE ise tekerleklerin önce biri sonra biri yukarı aşağı oynuyor ve araç saga sola yalpalıyarak her ik problemdede giderek atran sarsıntı rezonansa dogru gidiyor .

Belkide DW sandıgımız bir sıkıntı belkide BS veya RS de olabilir


From Wikipedia, the free encyclopedia

Steering input caused by axle oscillation of a tractor [1]
Bump steer or roll steer is the term for the tendency of the wheel of a car to steer as it moves upwards. It is typically measured in degrees of steer per metre of upwards motion or degrees per foot.

On modern cars the front of the tire moves outwards as the suspension is raised, a process known as the front wheels "toeing out". This gives roll understeer. The rear suspension is usually set up to minimize bump steer, where possible.

Typical values are from two to ten degrees per metre, for the front wheels.

Excessive bump steer increases tire wear and makes the vehicle more difficult to handle on rough roads.

Solid axles generally have zero bump steer, but still have roll steer, in most cases. That is, if the wheels move upwards by the same amount, they tend not to steer.

Difference between Bump Steer and Roll Steer[edit]
In a bump steer, both wheels rise together. In roll steer, one wheel rises as the other falls. Typically this produces "toe in" on one wheel, and "toe out" on the other, thus producing a steering effect.

Roll steer is usually measured in degrees of toe per degree of roll, but can also be measured in degrees of toe per metre of wheel travel.

Oldukça faydalı bilgiler abi eline sağlık 🤓

HTC 10 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

[y-bsungur]

https://www.youtube.com/watch?v=zIMgoxa80Ic https://www.youtube.com/watch?v=_D_vg8gnMms

Bu arada zj lerde camber açısı fabrikasyon olarak sabittir sadece caster ve toe açıları ayarlanır.

[GC2013]

Tapatalk kullanarak iPad aracılığıyla gönderildi